Транссибирская магистраль год постройки. Строительство Транссибирской магистрали (набор открыток)

Хорошо известны слова Михаила Ломоносова, что богатства России будут прирастать Сибирью. Менее известно, что сами богатства Сибири прирастали… железной дорогой. Именно строительство великого Сибирского пути послужило могучим толчком к развитию промышленности и всего хозяйства Востока страны.

К концу XIX века в России созрела и окрепла идея строительства Транссиба . Император Александр III распорядился приступить к необходимым изысканиям и обсудить в Комитете министров трассу будущей дороги.

В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

19 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство Транссиба. Всеми делами стройки ведали: Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный Совет МПС и Мостовая комиссия. С февраля 1894 года начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств, председательствовал там, согласно пожеланию Александра III, император Николай II, и поэтому решения Комитета «имели значение законов».

Всё было подчинено задаче в максимально сжатые сроки обеспечить сквозной путь до Тихого океана.

Строители добились рекордной скорости укладки рельсов - 642 версты в год, что было в полтора раза быстрее, чем на недавно построенной в Америке Канадско-Тихоокеанской железной дороге. Транссиб строился однопутным.

В 1894 году железная дорога была доведена до Омска, в 1898 году - до Иркутска. Движение поездов на всём протяжении Транссибирской магистрали впервые было открыто в 1901 году. По общей протяжённости - 7416 км - дорога не имела себе равных. Современники сравнивали открытие Транссиба с открытием Колумбом Америки. Организаторы Всемирной выставки в Париже в 1900 году присудили «Гран-при» Комитету Сибирской железной дороги и Российскому министерству путей сообщения за осуществление выдающегося проекта строительства и огромную работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока.

Вспомним, что на магистраль было поставлено свыше 1,5 тысяч паровозов и более 30 тысяч вагонов . Их изготовление позволило полностью загрузить заказами заводы Европейской части России. Железная дорога с паровозо- и вагоноремонтными мастерскими стала крупнейшим и технически наиболее оснащённым промышленно-транспортным предприятием Сибири.

Транссиб привёл к оживлению торговли на огромных пространствах. Дорога, проложенная с запада на восток, пересекла Тобол, Иртыш, Обь, Енисей. Главные сибирские реки оказались связанными друг с другом и превратились в удобные водные пути для перевозки грузов. Строительство железной дороги способствовало развитию золотодобычи и возникновению в Сибири каменноугольной промышленности, открыты шахты в Черемхове и других местах. За 17 лет (с 1900 по 1917 годы) добыча угля в Восточной Сибири выросла с 5 млн до 115 млн пудов и продолжала расти.

Мировая практика не знала железнодорожного строительства такого масштаба, осуществлённого в столь трудных природных условиях и в такие сроки.

Масштабное освоение Дальнего Востока, резко возросший грузопоток к Тихому океану потребовали строительства вторых путей на Транссибе. Этому предшествовала основательная инженерно-экономическая и техническая проработка многих вопросов. Первоначальное увеличение пропускной способности решалось за счёт устройства большого количества разъездов между станциями . Особое внимание уделялось переустройству горных участков.

В октябре 1904 года было принято решение о строительстве второго главного пути на Транссибе. Принципы и технические условия реконструкции были разработаны инженером Н. П. Петровым. Особенно большой объём работ по укладке второго пути и переустройству горных участков был произведён в 1907-1910 годах.

В советское время многое было сделано на Транссибе по его технической реконструкции, что позволяет успешно справляться со значительными перевозками народнохозяйственных грузов.

Сегодня потомки с благодарностью вспоминают строителей Великой сибирской магистрали.

Юлиан ТОЛСТОВ, член совета ВОЛЖД

Совет Министров России разделил строительство Транссиба на три этапа по времени сооружения. Это ин¬ереснейшая карта первого этапа Великого пути: Челябинск - Обь (1418 км) и Обь - Иркутск (1818 км). На карте, помимо крупных станций, изображены, по мнению составителя, наиболее характерные детали трассы.

В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Так, станция Челябинск Оренбургской губернии стала начальным пунктом первого этапа Транссиба - Западно-Сибирской дороги.

Сибирская железная дорога возводилась по облегчённым нормативам строительства, которые были одобрены Николаем II. Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 м вместо 6,1 м. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя и т. д. Только чудо-мосты строились согласно нормам и правилам.

Вокзал-игрушечка на станции Ояш Западно-Сибирской железной дороги имел резные украшения, которые надолго запоминались всем проезжающим. Станция расположена на перегоне Новониколаевск - Юрга, справа на перроне характерная примета времени - керосиновый фонарь для освещения.

Забайкальская железная дорога. Полуказарма на Туринском утёсе, на 753-й версте.

В полуказарме, согласно распорядку службы пути, проживал артельный староста и его артель (бригада путейцев), отвечавшая за определённый участок линии.

В 1896 году был завершён первый участок Западно-Сибирской дороги - построен мост через Иртыш, вокзал в Омске. Вокзал вырос по-сибирски добротным, каменным и довольно удобным. По общему мнению, на дороге это был самый удачный вокзал. Станция Омск росла быстро, движение изо дня в день уверенно возрастало.

Станция Обь (Новониколаевск, Новосибирск) заложена в 1894 году на правом берегу Оби. Станции присвоили III класс, и на ней был выстроен скромный типовой деревянный вокзал за 18 тысяч рублей.

Вскоре здесь возник посёлок, который за прошедшие годы стал крупнейшим в Западной Сибири городом и мощным железнодорожным узлом сети дорог.

Хижина строителя магистрали одного из посёлков трассы. Тягостное, унылое зрелище - какое-то жалкое подобие жилища, которое вряд ли защитит от дождей и тем более суровых сибирских холодов. Но так жили и отвоёвывали в лесной чащобе топором и огнём, упорным трудом километры пути.

На станции Тайга Средне-Сибирской дороги было крупное по тем временам паровозное депо , порой там обращалось до 60 паровозов. После открытия угольных месторождений станция стала крупным пунктом по отправке угля не только на Транссиб.

Мост через Енисей называли мостом века, так как он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролётов - 145 м. Проектировал его инженер Л. Д. Проскуряков. Построен мост в сжатые сроки: 1896-1899 годы. Важно то, что пролётные строения были легче, чем аналогичные на других мостах, не теряя при этом прочности.

Первый поезд в Иркутск прибыл из Красноярска 16 августа 1898 года. Весь в зелени и флагах «Первый сибирский поезд особого назначения», походивший на рождественскую ёлку, в 12 часов дня, осеняемый крестом местного архиепископа, медленно подошёл к вокзалу. На Ангаре прозвучал паровозный гудок!

Станция Иркутск (1899 год) раскинулась на левом берегу Ангары, в Глазовском предместье. Место для станции выбрала «Комиссия по исследованию на месте дела сооружения Сибирской железной дороги», возглавлял её известный инженер Н. П. Петров. Станция имела значительное путевое развитие, крупное депо, за которым видна белая башенка Иркутского вокзала.

На 1091-й версте от Иркутска, близ казачьей станицы Кайдаловской, был расположен так называемый «Китайский разъезд» (ныне станция Тарская). От этого разъезда и отклонялась ветвь к границе, на соединение Манчжурии с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД).

После Яблоневого хребта, за станцией Ингода , широко раскинулась станция Чита, крупный железнодорожный узел. Основан город на реке Читинке в 1653 году казачьим атаманом Бекетовым. Железная дорога пришла в эти края в июле 1900 года.

Характерный пейзаж Транссиба: среди вековой тайги, крутобоких скал вырублена трасса и проложен стальной путь. Рядом вьётся просёлок - проехать можно лишь вдоль железной дороги. Это место у реки Кручина, что впадает в Ингоду у Читы.

19 мая 1896 года во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги, первого звена Транссиба со стороны Тихого океана. В церемонии участвовал наследник престола, будущий император Николай II. Этот вокзал был построен в 1894 году (архитектор Е. Базилевский).

Источник

• Набор открыток «Строительство Транссибирской магистрали», издательство «Железнодорожное дело», Москва, 2001

Ответ оставил Гость

1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

• Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.

  км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.

  тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.

  Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.

  В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
  На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

  В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
  С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.

  ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.

  проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
  В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.

  Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.

  Характеристика транссибирской магистрали по плану:

  – 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали

История Транссибирской магистрали

ВВЕДЕНИЕ

Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:

Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.

От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.

Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.

3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.

БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.

нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.

ИСТОРИЯ

Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.

Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.

Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.

В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.

Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.

Отправная точка — Владивосток

Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.

Трудная задача

Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.

Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.

Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.

Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.

Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.

Стимул для улучшения

Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.

Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.

Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).

Заключительный этап

Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.

Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.

ТРАНССИБ СЕГОДНЯ

Дорога в будущее

Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.

О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.

И это дало новый толчок развитию дороги.

К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.

Транссибирская магистраль

Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.

К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.

Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.

В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.

Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.

Sitemap TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС

Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск 2010

Введение.

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.

Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.

Предыстория.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.

В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.

П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во

Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.

Строительство.

В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.

Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.

Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.

А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.

Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.

Транссиб, Транссибирская магистраль

Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.

Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.

Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Настоящее и будущее.

В настоящее время.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.

В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

— низкий уровень политических рисков, т.к.

до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.

Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.

Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.

Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.

Программа тура:

Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)

Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей

В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.

В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.

Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".

Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.

часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.

Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).

Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.

По желанию:

Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).

В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),

Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.

Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.

Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).

Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.

Презентация на тему «Транссибирская магистраль»

О компании

Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением .

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН , ОСЖД .

• См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза : время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
• Низкий уровень политических рисков : до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
• Сокращение до минимума числа перевалок груза , что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

• Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
• Хельсинки - Москва ("Северное сияние").
• Берлин - Москва ("Восточный ветер").
• Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").
• Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").
• Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
• Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
• Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

• реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
• проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• усиливаются подходы к морским портам;
• проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
• ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 год а. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
• информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
• создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки - суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль - самое великое Рукотворение.»

В. Ганичев, писатель и общественный деятель

В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так - как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие - он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.

Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности - это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога , причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.

Через какие города России проходит Транссибирская магистраль

Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки :

1. Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) - с вышеперечисленными городами.
2. Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет - Братск - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань .
3. Северный маршрут (синяя линия): Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Тюмень - Красноярск - Тайшет - и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
4. Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет .

История строительства Транссибирской магистрали

Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.

Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми - дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.

Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки научно-технического прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и нано-материалами …

Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений - настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы - инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников - Транссиб останется вечным памятником их талантам.

«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Евгений Кнорре, инженер-строитель

С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы - по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.

Ровно 100 лет назад - в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.

Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали - это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири - река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го заслуживает отдельного исследования - сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.

Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах - сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Вот так - Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент - и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.

Интересные факты о Транссибирской магистрали 1

• Первые паровозы в России называли пароходами

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году - на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении Р АО «РЖД» - царское наследие.
• У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
• «Первое, что следует ожидать от дороги - это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», - тревожился тобольский губернатор.
• Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
• Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали - 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
• Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Итоги: Транссиб - гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.

5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.